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| Jesús Casas durante su intervención en CONAMA 8 |
El desguace viene siendo una actividad en fase de extinción en la mayor parte de los países industrializados. Hace 25 años era una actividad colateral a la construcción de buques y, por ello, los países más importantes en desguace de buques eran países grandes constructores navales, como Corea del Sur, Japón, Italia y España.
Hoy en día, factores económicos, laborales y, con especial incidencia, los requerimientos medioambientales han hecho que esta actividad no resulte apetecible en los países desarrollados, de modo que, por ejemplo, tanto en la UE, como en Japón y los EEUU, esta actividad, desarrollada de manera sostenible, se limita en la actualidad a buques de guerra o mercantes propiedad de los gobiernos de los estados miembros y, en algunos casos, buques de guerra procedentes de los EEUU. Ya en 1990, mediante una propuesta de ley que reforzaba las necesidades de protección medioambiental, Corea del Sur prohibió los desguaces de buques. Japón ha seguido mantenido una capacidad residual, sólo para sus necesidades militares, como ya hemos dicho, y China, que llegó a ser una potencia en la industria del desguace, ahora sólo representa el 3,6% del total mundial.
Por lo que a España se refiere, existen todavía unos doce pequeños astilleros, dedicados principalmente a buques y embarcaciones de recreo, que hacen labores de desguace. Aunque la Comisión Europea considera que existe un potencial de reciclaje en España, esto es, en cierta manera, sólo una posibilidad no compartida por las autoridades españolas, según se ha puesto de manifiesto, en repetidas ocasiones, con el destino dado a algunas fragatas fuera de servicio de la Armada y la oposición a acoger a buques para desguace en instalaciones navales españolas.
Al ser el desguace una de las actividad industriales más intensiva en mano de obra que existen en la actualidad y que la diferencia de costes laborales unitarios entre los países sudasiáticos y los países desarrollados pude ser abrumadora (2$ diarios en Bangla Desh 250$ día en los Países bajos), unido a que las diferencias de los requisitos normativos en materia de seguridad, de prevención de riesgos laborales y medioambientales son también abrumadoras, esta actividad se ha desplazado a empresas de la India, Pakistán y Bangla Desh, con costes laborales ínfimos, y sin asumir prácticamente gastos en materia de seguridad, higiene y medio ambiente, lo que se traduce en una trágica cantidad de accidentes laborales, creación de focos insalubres generadores de enfermedades crónicas y la conversión de las antaño playas paradisíacas en caóticos vertederos de toda clase de residuos, incluidos los peligrosos. Generalmente estas instalaciones lo que realizan en realidad es un desmantelamiento del buque para aprovechar de chatarra de acero, con la que atienden la fuerte demanda interna, y la recuperación de otros metales, especialmente el cobre de las instalaciones eléctricas, con los que obtienen beneficios que les permiten pagar a los armadores de buques a desguazar precios muy superiores de los que puedan ofrecer competidores de otros países más cumplidores con las normativas laborales y medioambientales.
A la espera de los convenios de la OMI y de una normativa específica europea, ya se vienen avanzando medidas para intentar cortar este flujo de buques a las instalaciones sudasiáticas, como, por ejemplo, aplicar al buque el Convenio de Basilea, decisión discutible pero, a veces, efectiva, y la presión ejercida a los gobiernos asiáticos implicados, especialmente el de la India, pareciendo resultar de todo ello un prometedor cambio de actitud para la mejora, en todos los órdenes, de estas instalaciones.
Jesús Casas es coordinador del grupor de trabajo Sostenibilidad de los desguaces de buques y pertenece al Colegio Oficial de Ingenieros de Navales y Oceánicos. |
